지방자치단체 공공데이터 기반 지역 교통불균형 진단 및 대중교통 접근성 개선 전략

우리는 교통을 단순한 이동의 수단으로 여기는 경우가 많지만,
사실 교통은 교육, 의료, 노동, 복지, 문화로 가는 길목이며 삶의 가능성이 열리는 첫 구조다.
학교를 가기 위해, 병원을 방문하기 위해, 직장에 도달하기 위해, 친구를 만나기 위해 우리는 이동한다.
그러나 그 경로가 불균형하다면, 어떤 이들은 출발조차 할 수 없다.

한국 사회는 OECD 국가 중에서도 대중교통 이용률이 높은 편이지만,
그 이용률은 수도권과 비수도권, 중심지와 외곽, 도시와 농산어촌 간 극심한 편차를 보인다.
예를 들어 서울 강남구의 정류장  밀도는 인구 1,000명당 2.4개에 달하지만,
전북 장수군은 0.23개에 불과하다.
이는 단순한 교통 인프라 차이로 끝나는 것이 아니라 기회의 격차, 정보 접근성의 차이, 삶의 질 격차로 이어진다.

국토교통부, 한국교통안전공단, 통계청, 지방자치단체 등은
버스·지하철·환승 노선, 통행시간, 교통 혼잡도, 정류장 접근성, 교통약자 이동권 통계 등
다양한 공공교통 데이터를 제공하고 있다.
이 데이터를 기반으로 하면 교통불균형의 구조를 지역별로 입체적으로 파악하고,
정책 자원 배분과 노선 재설계의 기준을 세울 수 있다.

공공교통 데이터를 바탕으로 지역별 교통 접근성 격차를 분석하고,
교통불균형 해소를 위한 구조적 정책 설계와 커뮤니티 실천 방안을 제시한다.
버스가 지나가지 않는 마을에는 기회도 지나가지 않는다.

 

 

 지역 교통불균형 진단을 위한 공공교통 데이터 구조와 활용 항목 

교통불균형을 진단하려면 단순한 ‘정류장 수’나 ‘운행 횟수’만으로는 부족하다.
실제 주민이 생활권 내에서 얼마만큼 쉽게, 자주, 안전하게
대중교통을 이용할 수 있는지를 보여주는 정량적 데이터가 필요하다.
다음은 주요 공공교통 데이터 항목이다

● 국토교통부 · 국가교통DB

• 시군구별 버스 및 철도 운행 노선 수 / 운행 거리 / 배차 간격
• 환승 노선의 효율성 지수 / 혼잡도 / 정시성 통계
• 생활권별 대중교통 평균 접근 시간(병원, 학교, 관공서 등 기준)

● 교통안전공단 · 교통약자 이동편의 실태조사

• 교통약자(고령자, 장애인, 임산부 등) 기준 접근성 점수
• 저상버스 도입률 / 교통약자 전용 이동수단 보급률
• 정류장 내 승하차 안전지수 / 안전사고 통계

● 통계청 · 인구이동 및 통근시간 통계

• 평균 통근 시간 / 통근 거리 / 통근 수단별 이용 비율
• 도보 또는 버스 도달 가능 상권 범위 분석

● 각 지자체 교통과 · 노선도 및 이용실적

• 노선별 이용자 수 / 적자노선 여부 / 민원 발생률
• 정류장까지 평균 도보 거리 / 이용률 감소 사유 조사

예를 들어, 강원 산간의 한 시군은 전체 읍면 중 40%가 1일 3회 미만의 버스만 운행되며,
평균 정류장 접근 도보 거리는 1.6km에 달했다.
또한 해당 지역에서 병원이나 시청까지 대중교통으로 도달하는 데 걸리는 평균 시간은 47분이었고,
주 3회 이상 왕복 가능한 비율은 34%에 불과했다.

반면 수도권의 일부 도시는 정류장 접근 도보 거리가 300m 이내인 비율이 92%였으며,
병원 접근 시간은 평균 12분, 배차 간격은 8~12분 수준이었다.

이러한 데이터는 교통불균형이 단순한 불편의 문제가 아니라,
삶의 가능성과 연결되는 구조적 격차임을 보여준다.

 

 

 지역 교통접근성 격차의 구조적 원인 분석 

대중교통 이용률의 지역 간 격차는 다음과 같은 정책적·공간적·재정적 요인에서 비롯된다

● 인구밀도 중심의 노선 배치 구조

대부분의 대중교통 노선은 ‘이용률’과 ‘경제성’ 중심으로 설계되어
인구가 적은 읍면 지역은 배제되기 쉽다.
공급자 입장에서는 합리적인 방식일 수 있지만, 이로 인해 발생하는 소외구간에서는
교육·진료·노동의 기회 자체가 사라지게 된다.

● 노선 간 환승 비효율

대중교통의 전체 접근성은 ‘버스가 있느냐’가 아니라 “어디까지, 얼마나 편하게 갈 수 있느냐”이다.
하지만 다수 지역은 환승 구조가 복잡하고, 배차 간격이 길며, 정류장이 연결되지 않아
이동이 단절되는 구간이 많다.

● 교통약자 배려 구조의 미비

버스가 정차하더라도 휠체어 경사로가 없거나,
승하차 공간이 좁거나, 정류장 접근로가 계단인 경우
교통약자는 실질적으로 이용할 수 없다.
또한 저상버스 보급률은 수도권과 비수도권 간 2배 이상 차이를 보인다.

● 민간 위탁 구조의 적자 부담 집중

많은 지자체가 민간 운송업체에 대중교통을 위탁하고 있으며,
이로 인해 비수익 노선은 지속적으로 감축되는 구조다.
시민 불편은 증가하지만, 공공이 직접 운영하기 위한 예산과 인력이 부족해
제도 개선이 지체된다.

 

 

 공공교통 데이터 기반 지역 맞춤형 접근성 개선 전략 

교통불균형을 해소하고 실질적인 지역 이동권을 보장하기 위해서는
다음과 같은 정량 기반 정책 설계 전략이 필요하다

① 교통접근성 불균형지수(TAI: Transit Accessibility Index) 도입

• 정류장 밀도, 평균 이동 시간, 배차 간격, 교통약자 접근성,
  환승 효율, 민원 발생 건수 등을 종합하여
  읍면동 단위 접근성 점수화
  → 정책 집중 지역, 노선 개편 우선 지역 도출

예: “F읍의 TAI는 전국 하위 10% → 모바일 환승노선 도입 우선 대상”

② 생활권 단위 순환형 마을버스 및 DRT 확산

• 수익성이 낮은 농산어촌·외곽 지역은
  고정 노선이 아닌 ‘요구응답형 교통(Demand-Responsive Transit)’ 도입
  → 모바일 앱 / 유선예약 / 정기패턴 기반 운영
  → 대중교통 공백 해소

③ 환승노선 통합 및 간선-지선 구조 정비

• 기존의 단절된 환승 체계를
  간선-지선-환승 정류장 중심의 통합 설계로 개선
  → 주요 거점(병원, 학교, 행정기관) 접근시간을 기준으로
  노선 연결망 재구축

④ 교통약자 이동권 강화 전략

• 저상버스 도입률 목표제 도입
• 모든 정류장에 경사로·음성안내·CCTV 등 필수 접근 장치 설치 의무화

교통약자 전용 콜택시 배정 시스템 → 대기시간 최소화 자동 배차 알고리즘 적용

 

 

 시민 기반 교통불균형 인식 확산 및 실천 전략 

정책이 잘 설계되더라도 이용자 인식, 시민 참여, 지역사회 설계 역량이 동반되지 않으면
교통불균형 해소는 어려워진다

① 우리 동네 교통 리포트 제작 및 시각화

• 정류장 수, 평균 도보 거리, 병원 접근 시간, 버스 배차 간격 등을
  읍면동 단위로 정리한 생활 교통 리포트 제작
  → 지역 언론, 마을 회의, SNS 등에 공유하여 인식 확산

예: “우리 마을, 병원까지 하루 두 번밖에 갈 수 없습니다”

② 시민 제안 기반 노선 개선 플랫폼 운영

• 버스 이용자, 주민단체, 학교, 복지시설 등
  다양한 시민이 직접 노선 개편 의견을 제안하고
  모델을 시뮬레이션할 수 있는 웹 기반 플랫폼 제공

예: “고등학교 학생들의 하교시간에 맞춘 노선 추가 제안”

③ 지역 주민 자조형 셔틀 운영 실험

• 공공과 주민이 공동 운영하는 마을순환 셔틀 시범사업 운영
  → 일정 구간의 이동 수요가 반복되는 지역을 중심으로
  시민이 운영 참여 (운전, 예약관리 등)

④ 교통정책 설명회 및 참여예산제 확대

• 지자체 교통정책 수립 시
  주민 대상 설명회 및 참여예산제를 병행 운영
  → 시민이 직접 예산을 교통공백 해소에 배정하도록 참여 유도