지방자치단체 공공데이터 기반 고령자 이동약자 교통권 분석 및 보행도시 전략

manimoni-2 2025. 7. 22. 14:05

한국 사회는 빠르게 고령화되고 있다.
2025년이면 전체 인구의 20% 이상이 65세 이상 고령자로 구성되며,
이 가운데 상당수는 대도시가 아닌 중소도시 또는 농산어촌에 거주하고 있다.
문제는 도시 인프라가 여전히 젊고 건강한 사람을 기준으로 설계되어 있다는 점이다.
고령자와 교통약자에게 있어 ‘이동’은 단순한 편의를 넘어
의료 접근, 사회적 관계 유지, 일상적 자립을 가능하게 만드는 생존 기반이다.

현대 도시가 효율성과 속도를 중심으로 발전해오면서
걷기에 불편한 거리, 느린 보행자, 차량을 피해 다녀야 하는 구조는
고령자에게 지속적인 사회적 배제를 강요한다.
특히 대중교통 접근성이 낮거나, 승하차 시간이 짧거나,
보행 환경이 위험한 지역에서는 고령자는 아예 외출을 포기하는 사례도 많다.

다행히 정부와 지자체는 다양한 교통 관련 공공데이터를 축적해왔다.
국토교통부의 교통약자 이동편의 실태조사, 도로교통공단의 보행자 사고 통계,
지자체별 버스 정류장 접근성 데이터, 고령자 보행 분석, 교통사고 발생밀도 시각화 등은
고령자의 이동권 현실을 정량적으로 진단할 수 있는 도구로 발전하고 있다.

이 글에서는 이러한 공공교통 데이터를 기반으로
고령자의 이동 취약 구조를 분석하고,
이를 개선하기 위한 ‘보행 중심 도시 전략’을 구체적으로 제안한다.
이는 단지 교통 편의가 아닌 삶의 지속 가능성을 위한 공간 재설계 전략이다.

공공교통 데이터로 본 고령자 이동 취약성 구조

고령자의 이동권은 단순히 ‘버스를 이용할 수 있느냐’의 문제가 아니다.
출발지에서 목적지까지 전 구간의 물리적/심리적/시간적 장벽이
어떻게 구성되어 있는가에 따라 이동 가능성은 결정된다.
이를 파악하기 위해서는 다음의 공공교통 데이터를 분석할 필요가 있다.

● 국토교통부 · 교통약자 이동편의 실태조사

시군구별 교통약자 인구 비율 (고령자 포함)
보행환경 적정성 점수
버스정류장까지의 평균 거리
승강장 쉼터 설치율 / 승차보조 인력 여부

● 도로교통공단 · 고령자 보행자 사고 통계

연령대별 보행사고 발생률
횡단보도 사고 지점 밀도
야간 보행자 교통사고 비율
보호구역 내 교통사고 건수

● 한국교통안전공단 · 대중교통 접근성 분석

시군구별 대중교통 평균 접근시간
고령자 대상 이동수단 이용률
마을버스/저상버스 운행비율
환승 시 평균 대기시간

예를 들어 전북 A시는
고령 인구 비율이 29%에 달하지만
저상버스 운행 비율은 11%에 불과하며,
버스정류장 평균 접근 거리(직선거리 기준)는 650m로,
전국 평균보다 1.5배 길다.
고령자 보행 사고는 5년간 34% 증가했으며,
사고지점 중 72%는 횡단보도+버스정류장 인근으로 나타났다.

반면 경기 B시는
지자체 자체 조사 기반으로
고령자 집중거주 지역과 병원, 시장, 복지관 등을 연결한
‘맞춤형 순환버스 노선’을 운영하고,
모든 노선에 저상버스를 배치해
이용 만족도가 매우 높다.

이처럼 공공데이터를 활용하면
단순한 교통망이 아닌 ‘이동의 흐름’과 ‘불편의 구조’를 식별할 수 있다.
이는 정책 설계의 정밀도를 높이는 핵심 자료가 된다.

고령자 교통권을 위협하는 구조적 요인

단순히 ‘버스를 타기 어렵다’는 것은
복합적 구조에 의한 결과다.
고령자 이동권 침해는 교통 인프라, 도시계획, 행정절차, 정보접근성의
결합된 한계에서 비롯된다.

● 도시 공간의 차량 중심 설계

대부분의 도시가 차량 흐름 중심으로 설계되어
보행자는 좁은 인도, 끊긴 보행로, 차량 우선 도로를 따라야 한다.
고령자는 이러한 환경에서 걷기 자체를 위협 요소로 인식한다.

● 대중교통 시스템의 비(非)고령 친화성

환승 거리 길이, 대기 시간, 승하차 보조 미흡 등은
고령자의 신체적/인지적 부담을 가중시킨다.
특히 시간표가 불규칙하거나, 문자정보 중심 안내는
청력과 시력이 저하된 고령자에게 치명적이다.

● 보행환경의 안전성 부족

교통섬, 횡단보도 길이, 점멸시간,
야간 조도 부족 등은 고령자 사고의 주요 원인이다.
도로교통공단 통계에 따르면
고령 보행자는 비고령층 대비 3배 이상 높은 치사율을 보인다.

● 정보 비접근성

노선도, 시간표, 환승 방법, 요금 결제 등
모든 교통 정보가 디지털 중심으로 전환되면서
비스마트폰 사용자, 시력이 약한 고령자,
비문해(非文解) 계층에게는 교통 자체가 정보 장벽이 된다.

고령자 중심 교통 인프라 재설계 전략

고령자에게 이동은 단순한 활동이 아닌 사회적 존재로서의 유지 조건이다.
도시 인프라는 이를 보장할 수 있도록 전면 재설계되어야 한다.
다음은 고령자의 이동권을 중심으로 한 교통 인프라 전략이다.

① 생활거점 순환노선 설계

병원, 시장, 경로당, 복지관, 약국, 공공기관 등
고령자 이용빈도가 높은 장소를 연결하는
소형버스 순환노선 운영
→ 운행시간 고정, 쉬운 노선명칭, 정류장 음성안내 제공

② 저상버스 / 보조장치 확대

전 노선 저상버스 비율 60% 이상 확보
승차보조 장치 자동작동 시스템 도입
운전자 고령자 응대 교육 의무화

③ 쉼터형 정류장과 이동지원소 설치

정류장에 벤치 + 그늘막 + 실시간 정보안내 설치
보행 이동이 어려운 지역엔 ‘도보지원소’ 설치
→ 휠체어·보행보조기 대여, 전동카트 서비스 제공

④ 보행자 중심 도로 재설계

횡단보도 대기시간 연장 / 보행등 우선점멸
속도제한 30km/h 구역 확대
보도폭 최소 1.5m 확보 + 턱낮춤 표준화
→ 보행로 연속성 보장

지속 가능한 고령자 교통권 보장을 위한 실행 전략

정책은 반복되어야 제 기능을 한다.
일회성 시설 투자보다, 지속 가능하고 체계적인 실행 전략이 필요하다.

① 고령자 교통권 실태조사 정례화

지자체 주도 ‘고령자 이동실태 조사’ 2년 주기 실행
→ 외출 빈도, 주요 이용노선, 불편 요인, 사고 경험 등
→ 정책 피드백 기반으로 활용

② 주민 참여형 교통계획 반영 시스템

고령자 대상 교통사용 경험 설문조사 + 의견수렴 플랫폼 운영
→ 주민 참여형 노선 조정, 정류장 신설 결정 가능

③ 생활권 중심 교통정보 접근성 개선

음성 기반 앱 안내 / 큰 글씨 노선도 / 다국어 안내
오프라인 정보매체(마을 게시판, 노인회관 안내문 등) 유지
→ 디지털 격차를 고려한 정보 이중화

④ 보행 중심 도시 인식 확산

‘고령자 중심도시 인증제’ 운영
→ 보행환경, 교통접근성, 이동 안전성 등 평가 기준 수립
→ 우수 지자체 인센티브 제공